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PONT DE CHATEL DE NEUVRE
PONT DE CHATEL DE NEUVRE

PONT DE CHATEL DE NEUVRE

PONT DE CHATEL DE NEUVRE

Début du XIX ème siècle, la seule liaison existante entre les deux rives de l’Allier, dans la région de Châtel de Neuvre est assurée par un bac. La circulation est souvent interrompue, soit par les crues. soit par l’abaissement rapide des eaux. L’établissement d’un pont est souhaité pour favoriser les échanges.
En 1853, la voie Moulins Varennes, sur la ligne de chemin de fer Paris Lyon Marseille est ouverte. Rejoindre la gare de la Ferté Hauterive devient une nécessité.
Sur proposition de M. BOULLAND, ingénieur civil de Paris, le projet d’un pont suspendu à deux travées est établi. En 1870, l’ouvrage est ouvert à la -circulation. Ce pont privé est à péage. La maison du gardien existe toujours.

Tout à gauche, le poste de péage du pont suspendu.

Au début du XXème siècle, compte tenu de l’étroitesse de la voie et des rampes d’accès fréquemment emportées par les crues, le remplacement du pont est envisagé.
En 1909, un marché est passé entre le Département, de l’Allier et M.MERCIER, entrepreneur, pour la construction d’un nouveau pont.
Le caractère capricieux de l’Allier et ses crues successives retardent le chantier. Il débute en 1914, avec la démolition du pont suspendu. En août, la guerre est déclarée, les travaux sont arrêtés. Une passerelle provisoire en bois, permet le passage pendant les quatre années de guerre.

A la fin du conflit, le projet d’Eugène FREYSSINET, établi avant guerre est repris. Cet ingénieur (1879-1962), construisit pour le Conseil Général plusieurs ouvrages, comme le pont Boutiron et le pont du Veurdre. Il est l’inventeur de la technique du béton précontraint, (technique consistant à soumettre le béton à des compressions permanentes destinées à augmenter sa résistance, par le biais des armatures prétendues). En 1923, Ie pont est ouvert à la circulation. Il est composé de trois arches de 72 m d’ouverture chacune, avec une chaussée de 4.50 m et deux trottoirs de 0,75 m.

Chatel de Neuvre à droite en haut, au bout du pont, le poste de péage.
Chatel de Neuvre à gauche, et le poste de péage

En 1940, c ‘est la déclaration de guerre; le pont est détruit par l’armée française pour retarder les allemands dans leur progression. De nouveau, un bac est établi. Il permet le passage des véhicules jusqu’à 2.5 tonnes. Emporté à plusieurs reprises par les crues de l’hiver 42-43, seule la liaison pour les piétons peut être maintenue.

En 1945, la construction d’un nouveau pont est évoquée. Un projet avec 6 travées de portée est évalué à 50 millions de francs. En 1947, en attendant la construction du nouvel ouvrage, un pont provisoire est ouvert à la circulation. Il porte le nom d’Arromanches, en référence aux neuf éléments dont il est formé, provenant de la passerelle flottante de 3 kilomètres construire par l’armée anglaise en vue du débarquement d’Arromanches. Il est construit en aval du pont définitif. Il ne comporte qu’une seule voie charretière de 3.05 m.
Ce pont dit « provisoire », sera utilisé pendant trente années.

Le 23 novembre 1976, affaiblie par les crues, une pile du pont provisoire s’effondre entrainant deux travées. Le 27 avril 1977, le Conseil Général de l’Allier donne son accord pour la construction d’un ouvrage neuf. Il est ouvert à la circulation en 1979. Aujourd’hui, ce pont qui permet le passage entre les deux rives est à voussoirs reliés par des câbles de précontraintes. Sa portée totale est de 188 m. Il comprend une travée centrale de 92 m et deux travées latérales de 48 m. Le procédé de construction utilisé relève de la technique du béton précontraint, innovée par Eugène FREYSSINET.

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