Moulins: la Gare S.N.C.F., les cheminots
« A la mémoire des agents de la SNCF morts pour la France 1939-1945«
AUCLAIR Jean (Mort en déportation)
BARNICHON Jean François Augustin (Mort en déportation)
BENOIT Claudius (Mort au combat)
BERGERON Joseph (Mort en déportation)
BOUDET Élie Marceau (Mort en déportation)
BREDILLET Georges (Mort au combat)
BRISARD Henri (Mort en déportation)
DRIFFORT Jean Marie (Mort en déportation)
DRURE Louis (Mort au combat)
PUYET Michel Jean Charles (Mort au combat)
SIMON Pierre (Mort en déportation)
VILAIN Fernand (Mort en déportation)
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FIGURES DE LA RÉSISTANCE
AVEC CEUX DU RAIL
Le détachement F.T.P. des cheminots moulinois
Hier, rue Berlioz, à Yzeure, j’ai surpris dans son petit logement d’ouvrier le camarade MOSNAT, dit « le chauffeur », chef de mission au détachement F.T.P. des cheminots moulinois. Un garçon solide, carré d’épaule, le regard franc dans un visage qui respire l’énergie, , on le verrait très bien, comme jeune premier, jouer les « durs » aux côtés de Jean GABIN et de Serge REGGIANI.
Dès le premier contact, je comprends que ses camarades de la résistance aient pu choisir en lui l’instigateur et le responsable de leurs périlleux coups de main. Et qui donc mieux que lui, pourrait nous faire l’historique de leur mouvement.
LE CHAUFFEUR, LA PLAQUE, LA VAPEUR, LE CYLINDRE, LA SOUPAPE ET Cie
Dès 1942, ils s’organisent à cinq ou six en vue de l’action future. Pour embryonnaire qu’il soit le groupe ne perd pas son temps. Il pose des affiches, colle des papillons, distribue clandestinement des tracts. Quand aux prisonniers qu’on cache dans les tenders après les avoir hébergés plusieurs jours pour les passer en zone « libre », on ne les comptent pas. Non plus que les paquets de lettres journaliers. Tout cela bénévolement, sans réclamer un sou bien entendu.
Mais ce n’est qu’en février 1944 que le groupe F.T.P. des cheminots, – 1er détachement, 2ème compagnie du groupe Danièle CASANOVA en exercice aux abords de Moulins – atteint au maximum de ses effectifs et se prépare à l’action directe. Ils sont alors une trentaine, immatriculés comme à la caserne et la liste que j’ai sous les yeux établi pour chacun des renseignements de toutes natures : degré d’instruction, situation de famille, spécialité, arme, permis de conduire, parti politique ancien et actuel, santé, etc … Vous voyez, n’est pas « terroriste » qui veut ! Leurs noms de guerre, empruntés pour la plupart – c’était normal – à la terminologie des chemins de fer, auraient fait nos délices à l’âge où nous dévorions les aventures de Buffalo Bill : La Goupille, Le Tendeur, La Bielle, Le Rapace, La Chouette, Le Requin, sans parler du Cochon, de Briquette et de Ronchonot…
LE MATÉRIEL ARRIVE, LES PREMIÈRES OPÉRATIONS.
Il y a des sortes de pastilles grosses à peu près comme des comprimés d’aspirine qui font vraiment des merveilles dans le traitement des locomotives. On les introduit dans les boites à huile. Au bout de 50 kilomètres, l’huile s’est décomposée, l’essieu chauffe. Impossible d’aller plus loin. Alors comme on n’a pas d’ateliers de réparation à Moulins, on envoie la machine à Nevers ou à Paray-le-Monial . Elle en a pour 15 jours à se remettre.
Il y a aussi le « Plastic 808 » et le « Plastic P2 ». On applique en un point choisi cette pâte qui a l’aspect et la consistance du mastic. On enfonce dans sa masse un cône spécial et, à l’intérieur de ce cône on introduit un crayon détonnant qui provoque l’explosion au bout d’un temps déterminé.
C’est ainsi, que « le mardi 9 mai 1944, à 18 h 15 – je cite le rapport d’opérations – le chef de mission Mosnat dit « Le Chauffeur », accompagné du camarade Cazalet dit « La Plaque », trompant la surveillance des gardes-voies, placèrent une bombe fabriquée par eux avec cinq barres d’explosifs 808 et un crayon détonnant de 3 heures entre les boites à vapeur d’une locomotive. Vers 21 heures 20 l’explosion se produisit, la machine fut peu touchée, néanmoins elle resta immobilisée plusieurs jours. Gestapo et feldgendarmerie, alertées, questionnèrent en vain ».
« Le 808 , me dit Mosnat, manque d’énergie. Et il a, de plus, le défaut de sentir très mauvais. » En vérité, comme vous l’allez voir, rien ne vaut le P2.
Henri LAVILLE
(A suivre)
(Suite de notre article du 10 octobre)
LE PONT TOURNANT SAUTE : 26 LOCOMOTIVES SONT PRISONNIÈRES
Après le terrible bombardement de Nevers, les locomotives qui n’ont pas été immobilisées dans les rotondes sont dirigées sur le dépôt de Moulins. Une pareille occasion, il ne faut pas la laisser perdre. On se procure 15 kilos de plastic P2 moulé en un seul bloc, 2 cônes et 2 crayons détonnant de 15 minutes. Pour faire le coup on attend une alerte de nuit de façon que tout le personnel ayant évacué le dépôt, on ne puisse déplorer d’accident.
C’est le camarade Cazalet, dit « La Plaque » qui se charge de l’affaire. Dans la nuit du 9 au 10 août, vers une heurs, tandis que les sirènes jettent les Moulinois au bas de leur lit, il court au pont tournant, place son plastic autour du pivot central. A 1 heure 20, on croit que la R.A.F. lance une bombe : c’est le pont tournant qui saute. 26 locomotives ne peuvent plus sortie de la rotonde. Pour les dégager, les boches réquisitionnent immédiatement tous les terrassiers de Moulins ainsi que le service de la voie, environ 400 hommes. Autant dire des tortues. Malgré le litre de vin journalier (boire n’engage à rien), 20 jours après 4 locomotives seulement peuvent servir. Et comme ce sont les gendarmes français qui font l’enquête …
(Lire la suite page 2)
(Suite de la première page)
LA GUERRE AUX POMPES
Un beau jour, tout le service intérieur français étant arrêté, on voit arriver des locomotives boches pilotées par les boches eux mêmes. Voilà qui vous donne plus encore l’envie de bien faire.. Or, il y a un moyen très simple pour contraindre les locomotives au repos, c’est de ne pas leur donner à boire. Les F.T.P. décident donc d’arrêter les pompes qui alimentent les châteaux d’eau du dépôt et de la gare.
Le mardi 22 août, vers 19 heures, première expédition. Sous la conduite de Mesnat, les camarades Cazalet, Vebret (La Plure), Bergeron (La Peau), Milleau (La Vapeur) , Duc (La Chouette), Favier (Le Rapace), partent en bicyclette vers la prise d’eau, sur les bords de l’Allier. Sans crier gare, ils font irruption dans le local des pompes, se saisissent du conducteur et des deux gardes, les ligotent, enlèvent une pièce motrice – c’est une pompe à vapeur qui assure le service, Moulins étant privé de courant électrique – la place dans une remorque et s’en retournent.
Le lendemain plus d’eau. Les boches mandent les pompiers et leurs pompes mais le travail est si long que les trains doivent stationner des journées entières .
Le mercredi 23 août, voila qu’on rétablit le courant. Aussitôt les pompes électriques entrent en fonctions. Alors le jeudi 24, nos gaillards repartent. Même opération, même succès.
Mais la chanson continue ! Le vendredi au poste 3 bis, près de l’atelier de chargement, on découvre une grue hydraulique branchée sur l’eau de la ville. Le même jour, avec 1 kilo de P2, les camarades Moncorgé (Le Cylindre), Laforest (La Grue), Poughon (Le Requin) ont raison de l’indésirable.
Pour alimenter le château d’eau de la gare, il n’y a plus maintenant que la prise du jardin qui est bien loin de suffire.Aussi les dirigeants du dépôt mettent ils en marche une pompe alimentaire à Thiel sur Acolin. Cette fois le camarade Mosnat passe la parole aux F.T.P. de Dompierre.
Cependant, pisté par la milice et la gestapo ainsi que trois de ses équipiers, il se voit obligé de rejoindre le maquis avec eux.
CEUX QUI PAYENT DE LEUR VIE.
Mosnat n’en reste pas moins en liaison étroite avec les camarades de Moulins. Le 3 septembre on l’avertit que des camions ainsi qu’un train de ravitaillement boches, stationnent aux Epinettes. Si l’on pouvait soustraire les accus des voitures ?
Les camarades Vebret et Bergeron sont chargés de l’opération. Ils réussissent à rapporter dans une brouette, trois batteries et 10 kilos de pois cassés. Mais sur le chemin du retour ils sont arrêtés par des soldats allemands qui, sans explication les tuent à bout portant.
La veuve de Vebret a 18 ans et elle attend un bébé. Et Bergeron, c’était son frère, son aîné de deux ans. Quand à sa pauvre mère, elle est sans nouvelles du mari qui souffre depuis plus de deux ans dans les bagnes d’Outre Rhin.
Et pourtant, dominant leur douleur, les deux malheureuses, songent tout de même à faire parvenir les accus à Mosnat de retour à Moulins, ainsi que les pois cassés qu’on envoie tout de suite au camp Danièle CASANOVA.
Deux vies, deux forces de vingt ans chez les pauvres, ça compte plus que chez les riches. On dira de quels trésors la jeunesse prolétarienne a payé et paie encore notre libération !
Henri LAVILLE
PASSEURS ET FACTEURS CLANDESTINS BENEVOLES DU RAIL
Un gros volume ne suffirait sans doute pas à raconter en détail quelle fut l’action des agents de rail dans la résistance.
Sans équivoque, on peut affirmer que les cheminots, en particulier ceux de Moulins, commencèrent cette action dès l’établissement de la ligne de démarcation.
De juillet 1940 à novembre 1942, des laissez-passer étaient nécessaire pour se rendre de zone à zone. Les cheminots, par tous les moyens en leur pouvoir, jouèrent un très grand et très noble rôle en permettant et facilitant les passages clandestins au mépris de leur propre sécurité.
Presque toujours, leur instinct leur permit de discerner à temps tous les pièges qui leur furent tendus tant par la douane que par la gestapo et peu d’entre eux furent pris ou inquiétés : leur esprit d’initiative constamment en éveil les protégea.
C’est ainsi que de nombreux Français et Françaises, prisonnier de guerre , civils, évadés, lettres, colis, , wagons et paquets requis ou confisqués par l’ennemi purent dans les deux sens traverser ou être acheminés sans encombre, grâce à l’aide précieuse des cheminots, parfois dans des conditions difficiles et souvent, pour certaines personnes après dissimulation et hébergement de plusieurs jours ou semaines.
Tous les stratagèmes furent alors employés, une multitude d’agents des trains, hommes d’équipe, facteurs, mécaniciens, chauffeurs, etc. improvisés aux uniformes et brassards réglementaire passèrent ainsi à la barbe et au nez des boches ou de la gestapo, d’autres passagers étaient, soit caches dans les soufflets des voitures, sur les toitures des wagons, dans les coffres des machines, dans les véhicules à marchandises plombés, voire dans la niche à chiens ou dans le charbon et dans les caisses, beaucoup aussi montaient en marche, aidés et conseillés par nous ; le mécanicien au courant ralentissait au départ et provoquait presque toujours un brouillard artificiel par l’ouverture des purgeurs de la locomotive, des groupes entiers de 12 ou 15, dont de nombreuses femmes profitaient de ces quelques instants de marche ultra lente pour filer. Aucun accident ne fut à déplorer. Nous étions là pour y parer.
Certain jour, il prit fantaisie à l’un des nôtres de faire passer un prisonnier de guerre dans une automotrice Michelin. Allongé à côté des moteurs et camouflés dans le capot. Notre homme eut certainement très chaud. Mais l’affaire se corsa. Un vendu alla dire à la douane qu’un passager était caché dans l’autorail : grand branle bas ; tous les coins et recoins furent minutieusement fouillés sans résultat. Les douaniers déconfits nous réservèrent un tour à leur façon : ils autorisèrent le départ ; l’autorail démarre, à peine avait il fait quelques mètres qu’ils provoquèrent l’arrêt. Nouvelle visite avec résultat négatif, alors les lourdauds bottés descendirent et la voiture cette fois partirent. Les boches n’avaient pas eu l’idée de soulever le capot. Salir ainsi leurs pattes gantées, pensez donc ! Mais un qui trembla ce fut le passeur qui ayant assisté à tout ce remue ménage eut bien chaud, cela se conçoit, et sans moteur.
Combien d’expéditeurs et destinataires imprudents n’allèrent pas en prison ou au poteau grâce à notre intervention.
En effet, lors des visites, colis et wagons passant en douane, des objets compromettants, armes, lettres, etc … disparaissaient habilement avant ou en pleine visite, bien camouflés, sans attirer l’attention des allemands.
(Suite en page 2)
(Suite de la première page)
ORIGINE DU GROUPEMENT S.N.C.F. MUR
Au cours de l’année 1943, la résistance s’affirma et devint très active. Plusieurs groupes s’étaient formés, mais il nous manquait les explosifs et les armes. En liaison étroite avec Me Tinland et Me Prélot, avec ce dernier depuis longtemps, je fus chargé de la direction et de l’organisation du groupement S.N.C.F. MUR avec une certaine autonomie d’action. Compte tenu des ordres que je recevais, la mission du groupement était la suivante : espionnage, transmission de renseignements d’ordre militaire, sabotage par tous les moyens du matériel roulant militaire, par destruction des convois, interception de lignes, destruction de certains ouvrages, etc … liaisons diverses.
Un premier groupe fut ainsi créé sous mon commandement, avec pour adjoint Bonnet, chargé de suppléer en cas d’absence ou d’arrestation.
Un deuxième groupe surgit bientôt parmi le personnel de l’exploitation avec comme chefs de file le Commis de première classe Marion Elie et le facteur aux écritures Berger Germain.
Le Service du matériel depuis longtemps en relation avec M. Dufloux, forma le troisième groupe, il avait déjà mis sur pied de bons éléments avec à sa tête le camarade X et comme adjoint, Perrot Antoine du même service. Ce groupe avait enrôlé des agents du Dépôt et du Service de la Voie. Il possédait des explosifs.
La fusion de ces trois groupes constitua plus tard le Groupement S.N.C.F. MUR (F.F.I.) avec 41 adhérents.
EN ACTION AVEC LA RÉSISTANCE
La première chose qui nous préoccupa fut le choix de l’emplacement et la construction d’une cachette sûre et solide pour y entreposer nos munitions. Ce fut assez difficile, à l’aide des matériaux divers, traverses, etc … et suivant les données de X, Perrot et moi-même, les camarades Mathé et Martinat, du troisième groupe, eurent cependant vite fait d’édifier à proximité du bureau des visiteurs dans le faisceau de réception de notre gare de triage, un abri à deux casiers et double plancher recouvert de bois d’allumage et de charbon, et fermant à clef. Malheureusement, celui-ci se trouvait près d’une piste empruntée très souvent pendant le jour quelquefois la nuit par des soldats allemands se rendant au Parc d’artillerie ; il fallait faire attention, jamais ce dépôt ne fut soupçonné, bien entendu, les explosifs étaient sortis la nuit malgré la présence d’une lampe à éclairage assez intense et réservée aux manœuvres de nuit.
Deux tonneaux d’explosifs divers parachutés que je pris moi-même chez Me Tinland furent entreposés de nuit dans notre cachette, ce transport s’effectua sans anicroche malgré la rencontre d’une patrouille allemande route de Lyon. C’était au commencement de l’hiver 1943 et avant le couvre-feu.
(A suivre)
MERCURE
Sous-chef de gare.
Chef de groupement S.N.C.F. – M.U.R – F.F.I.
(Suite)
EN ACTION DANS LA RÉSISTANCE
Nos camarades X et Perrot, faillirent eux-mêmes, être pris au cours de l’été 1943 pour transport d’explosifs sur leurs porte-bagages, Place d’Allier, au carrefour rue Paul-Bert, ils furent arrêtés par les fritz « Papiers Monsieur », Perrot s’exécuta, « que va-t-il se passer ? » s’il prend fantaisie aux fritz de jeter un regard curieux dans les colis ? Heureusement à la vue de la carte S.N.C.F. et du fameux « Ausweiss » vert de gris avec le canard à roulettes, les fritz furent satisfaits et nos amis poursuivirent leur route, quoique bien décidés à faire usage de leurs armes s’il le fallait.
Ce fut d’ailleurs ce groupe qui entra en action le premier, parce que mieux équipé en explosifs, car il fut dès l’origine en relations directes avec « Y » le Représentant à Nevers du Comité de Londres à Paris, dont nous sommes actuellement sans nouvelles malgré deux évasions des geôles allemandes de Neuilly-sur-Seine et Compiègne.
Les sabotages commencèrent dans ce groupe par l’immobilisation des wagons transportant du matériel de guerre allemand – boîtes d’essieux chauffées par adjonction d’acide sulfurique dans l’huile des boîtes – incendie des chargements de paille, etc …
En décembre 1943, Dufloux, obligé de s’éloigner, l’action du 3e groupe se ralentit, mais malgré cela et avec l’appui des camarades Decloitre, Dupin, Laddu et bien d’autres, le travail continua.
Certain jour, la grue de 50 T. de Nevers, de passage à Moulins, pour relevage de matériel déraillé, est sabotée et en cours de route perd subitement sa cabine de commande, puis 3 wagons chargés de moteurs d’avions accompagnés par les chleus mais abandonnés un instant pour ravitaillement, sont également « soignés au passage » et les moteurs détruits en route (ce groupe participa également avec le camarade Juif en liaison avec le mouvement F.T.P. au sabotage de la machine à vapeur de la prise d’eau.
En janvier 1944, au moment où la fusion des 1er et 3e groupe était chose faite, notre action allait en s’amplifiant.
L’arrestation d’un de nos meilleurs camarades fut pour nous tous un rude coup. L’alerte a été chaude. Nos collègues Perrot et Laforêt, détenteurs d’un stock important d’explosifs, en surent quelque chose.
Le camarade Agnelot, du 3e groupe, avait déjà payé son action de 80 jours de prison en 1941 (sabotage des demi accouplements d’une rame allemande de passage).
L’arrestation de Me Tinland, à Moulins, eut pour conséquence de désorganiser le mouvement pendant quelques jours. Mais sous l’énergique impulsion de Me Prélot qui prit alors la tête du mouvement local en l’absence de Me Tinland, nous reprîmes le collier. C’est alors que, rendu prudent, je décidai l’emploi d’explosifs armés avec des crayons détonants à retardement de 24, 30, 38 et même 50 H. De nombreux transports ennemis furent ainsi sabotés à grande distance, puis m’enhardissant, je décidai l’emploi d’engins plus rapides. Ce fut alors l’incendie d’un train de paille dont 15 wagons brûlèrent à Varennes, puis l’explosion de deux bombes aimantées sur un convoi de troupes entre les gares de Saint-Rémy-en-Rollat et Vendat. Dans tous ces sabotages effectués par le premier groupe, je fus assisté d’une façon parfaite et intelligente par le visiteur Mathé auquel je rends ici mon meilleur hommage – non content d’avoir été un spécialiste des passages clandestins, il m’assista partout et partagea toutes mes joies et toutes mes peines. Un incident faillit d’ailleurs nous faire pincer tous les deux.
(A suivre)
MERCURE
(Suite)
Le 12 juillet 1944, en prévision d’un gros coup, nous avions monté ensemble une bombe aimantée (6 barres de plastic 808-2 de Nobel et 2 de P. 2 ainsi qu’une amorce de cheddite et un crayon détonant supplémentaire du même type que celui de la bombe allemande (retardement de 25) pour le cas de raté y furent livrés. Bien nous en prit.
Le 13 juillet trois trains de mazout et d’essence stationnaient sur nos voies. Pour retarder leur passage, il fallait absolument saboter le premier train. Malédiction, celui-ci devait partir de jour et comme les deux autres, il était étroitement surveillé. Renseignements pris auprès du chef de dépôt, j’appris qu’aucune machine ne serait à disposition avant 22 heures. Malgré la surveillance allemande que je serrais de près, Mathé parvint à placer notre bombe sur une citerne au beau milieu du convoi (il fallait éviter de blesser nos agents). Mais, suivi par fritz à courtes distance il n’eut que le temps de la mettre sur la citerne que je lui avait désignée et il venait à peine de finir ce travail que le fritz l’interpella lui demandant : « Monsieur wagon kapout ». « Non, lui dit Mathé, le sourire aux lèvres ». « Essai de freins ». « Ah, Goud goud », et le fritz fait demi-tour, mais l’affaire eut des suites. Au signal convenu avec Mathé, le train démarra et entre Moulins et Bessay ce fut un beau feu d’artifice. Le mazout prit feu dès l’explosion grâce à la puissance de l’engin, quatre citernes brûlèrent. Le liquide se répandant sur le ballast provoqua l’incendie des traverses sur 250 mètres. Feldgendarmerie, gestapo, milice, troupes, tous furent sur les dents sauf et pour cause, les pompiers de Moulins. Le commandant Forestier s’amusa fort cette nuit-là. La voie fut interceptée et les trois convois subirent un retard considérable.
(Suite page 2)
(Suite de la première page)
Le lendemain 14, la gestapo téléphona à Perrot pour demander l’adresse de Mathé. Perrot, au courant de l’affaire de la veille, le fit prévenir immédiatement par son camarade Favières. Malgré ses 56 ans, Mathé reçut comme il convient, la gestapo, et les feldgendarmes qui perquisitionnèrent en règle et furent obligés de s’incliner. Nous l’avons échappé belle. « Les chleus l’ont dans le dos » me dit Mathé lorsqu’il me vit.
Le camarade Bonnet Jean-Baptiste eut lui aussi une belle image (pas d’Epinal) avec réduction de traitement pour avoir organisé un télescopage de deux trains allemands en gare des voyageurs. Ce fut du beau travail.
Blanchet Alphonse et Martin firent preuve l’un et l’autre de bonnes qualités en subtilisant des documents de la kommandantur expédiés en Allemagne et en camouflant du matériel allemand.
Pougnier Paul transmit de très utiles renseignements, le plus souvent pris par effraction dans les bureaux allemands la nuit.
Le camarade Charpin Jean fut surtout chargé des chauffages des boites à huile, obligeant l’ennemi à transborder tanks et artillerie lourde. Il opéra également sur les locomotives par « graissage spécial » ce qui amenait rapidement leur immobilisation. Il détruisit aussi de nombreux moteurs d’avions. Son fils participa à la destruction du « pont de la Perche », ce qui arrêta les convois allemands pendant 48 heures.
Les collègues Marion Elie, Aujon André, et Berger Germain, ainsi que tous les autres de ce groupe, se spécialisèrent dans la transmission des renseignements et dans l’envoi en fausse direction des transports allemands par échange ou interversion des écritures ou maquillage des indices, ce qui désorganisait les mouvements de troupes.
Je n’insiste pas sur la participation très appréciée, de nos collègues, au ravitaillement des divers maquis. Leur facilité de transport les prédisposait tout naturellement à ce rôle ; et rien ne les rebuta, même les coups durs des contrôles bocjes et … français, hélas ! …
ET POUR TERMINER, VOICI « UN FAIT SAILLANT ».
Quelques jours avant la libération de Moulins, et à la suite de renseignements précieux sur les mouvements des troupes allemandes en retraite, tant par route que par fer, un cheminot partit en liaison porter ces renseignements à son chef direct qui, traqué, fut obligé pendant un certain temps de s’éloigner lui aussi de notre ville avec la fameuse pétrolette.
Il faut croire que les renseignements étaient d’importance car, aussitôt, ce cheminot reçut pour mission de retourner d’urgence à Moulins, de se mettre immédiatement en rapport avec une personne de Moulins et d’user envers elle de toute son autorité pour empêcher le mouvement d’attaque projeté par un groupe de F.F.I. peu nombreux, (à Paray, quelques jours avant 30 F.F.I. avaient payé de leur vie une attaque prématurée). La personne désignée, persuadée de l’inutilité de cette attaque la fit aussitôt annuler. Je vous laisse le soin de penser ce qui se serait passé à Moulins. (C’était l’époque des gros convois et de la milice en déroute). Tous les agents des trois groupes se conduisirent en bons français. Leur devise était : France d’abord – FRANCE toujours.
MERCURE.
Sous-chef de gare. Chef du Groupement S.N.C.F. M.U.R. F.F.I